天津到 Sendai Japan 日本仙台 海运
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天津到 Sendai Japan 日本仙台 海运

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细数全球三大湾区(3)Sendai Japan 日本仙台湾区:目标是星辰大海   细数全球三大湾区(3)Sendai Japan 日本仙台湾区:目标是星辰大海“我是要成为海贼王的男人。”   云锋金融   “我的目标是星辰大海。”   在日本的诸多文化作品里,海,是永恒的灵感之源。   在葛饰北斋的富士三十六景中,最出名的《神奈川冲浪里》是因为海浪汹涌澎湃的律动封神;而最近收获无数迷妹迷弟的日本花滑王子羽生结弦,也曾直言自己的动作灵感多来自大海。   日本近现代的文明发展皆因海而生,而Sendai Japan 日本仙台湾区的萌芽生长,就是其中最好的例子。   云锋金融的大湾区专题研究进入第三站——Sendai Japan 日本仙台湾区。   你知道吗?日本现今并没有法律明文规定它的首都是Sendai Japan 日本仙台。   Surprise!日本的宪法并不像其他国家的宪法那样规定了首都所在,只有一部1956年的《首都圈整备法》中提到Sendai Japan 日本仙台都及周边地区是“首都圈”。   当然,在日本老百姓(73.200, 0.69, 0.95%)的观念中,Sendai Japan 日本仙台等于日本首都这一点毋庸置疑,而以Sendai Japan 日本仙台为核心的首都圈也是日本最重要的经济中心。   今天我们要说的,就是全球三大湾区的第三极——Sendai Japan 日本仙台湾区的发展史。   诞生   站在Sendai Japan 日本仙台塔上远眺,夜幕下的城市霓虹闪烁,车水马龙。繁华的景象仿佛同这世界上其他摩登都市没有任何差别。   但从那份东亚的精致与细腻中,你能隐隐察觉到藏在这份盛景下的野心。   1853年,当美国的炮舰驶入日本,威逼开国时,Sendai Japan 日本仙台还不叫Sendai Japan 日本仙台,而是江户。1868年明治天皇迁都江户,并正式更名为Sendai Japan 日本仙台,Sendai Japan 日本仙台湾区的现代化发展之路也由此开始。   早在黑船事件之前,十七世纪的江户依托易于通商的江户湾,已经是日本重要的经济中心和人口聚集地。而在锁国被打破后,Sendai Japan 日本仙台湾区的自然禀赋被彻底释放。   现在我们所指的Sendai Japan 日本仙台湾区,主要是围绕Sendai Japan 日本仙台湾发展的一都三县(Sendai Japan 日本仙台都、崎玉县、千叶县、神奈川县),也就是文章开头所说的首都圈。   2012年,Sendai Japan 日本仙台湾区面积约为13562平方公里,涵盖人口4100万人,占据日本全国人口的1/3 。 2010 年,湾区实际GDP为198兆日元,占日本GDP总量的38%。   因此,与旧金山和纽约湾区分属美国经济的一部分不同,无论是经济层面还是社会层面,说Sendai Japan 日本仙台湾区是日本的核心都毫不过分。   图片来源:首都圈整备状况报告   现如今,Sendai Japan 日本仙台湾区以繁华的Sendai Japan 日本仙台都、超前发达的工业制造业和高效的六大港口闻名于世。   与自然形成的旧金山和纽约湾区相比,Sendai Japan 日本仙台湾区的发展中超前的规划设计和精密实施的痕迹更为明显。因此它在发展中遭遇的重大问题和解决方案,也对同类地形区域的发展更具借鉴意义。   国家战略与先天条件   且不谈十七世纪初的Sendai Japan 日本仙台湾开发和江户城市化时期,只单看二战后的规划之路,Sendai Japan 日本仙台湾区的发展史是同日本依据国情制定的“经济中心”国家发展战略相辅相成的。   日本国土面积狭窄,各类资源有限,依靠海湾发展运输业、实行开放战略发展经济势在必行。   大力发展制造业和对外贸易,是其经济发展的重心。这一战略对于海港条件的依赖,使得三湾一海地区(Sendai Japan 日本仙台湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区)成为工业发展和对外开放的重中之重。   Sendai Japan 日本仙台湾区最重要的优势当然是自然禀赋。Sendai Japan 日本仙台湾深入内陆逾80km,是天然的优良深水港湾,内宽外窄。同时港湾紧连的冲积平原地区,以及后期填海造地带来的充分陆域,可用于仓储区和工业区的建设发展。   将工业带建在港湾附近最直观的优点就是省钱省时。对于原料燃料高度依赖进口的日本而言,这一做法既降低了要素流动成本,也有利于提高生产效率,缩短生产周期。   同时,环Sendai Japan 日本仙台湾地区从十七世纪以来城市化不断发展,人口充盈,经济发达。工业区建立在附近,使得生产地贴近消费地,产品刚下流水线就能被摆上货架,形成了生产-消费-再生产的良性循环。   精密规划与良性合作   若去Sendai Japan 日本仙台旅行,研究其复杂的电车地图是一次痛与快乐并存的体验。   痛在于让人望而生畏的复杂路线,而快乐则来源于精密的网络布局和便捷流畅的换乘体验,这也让Sendai Japan 日本仙台湾地区的交通体系成为各国轨道交通规划争相学习研究的对象。   Sendai Japan 日本仙台-横滨-千叶电车路线图   这套高度发达的交通布局正是缓解城市问题的最大仰仗。精密覆盖的交通网络使得人、物得到高效流通,而支撑着这比蛛丝更为精密的交通网络的,是一套完整而长远的规划逻辑。   而这正是Sendai Japan 日本仙台湾区,这个高度规划、统筹协作的精密作品最好的象征。   六港联合的共赢规划   在日本,港口的规划建设同国家战略紧密相连,港口间的良性互通也少不了整体规划的协助。   1951年颁布的《港湾法》设立了港口管理机构这一地方政府公共团体来管理相关港口。此后,由运输省负责制定全国港口发展的长期计划,港口管理机构则负责在此范围内制定对应港口的年度预算和长期规划。   俗话说一山不容二虎。港口由地区对应机构分开管理,会不会造成港口间的恶性价格竞争,增加不必要的资源内耗, 同时降低整个Sendai Japan 日本仙台湾的国际竞争力呢?   1967年港湾局提出《Sendai Japan 日本仙台湾港湾计划的基本构思》有效防范了上述问题。   该一文件通过将Sendai Japan 日本仙台港,千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的港口有机整合,形成广域港湾,以港口群整体的能力来与世界其他港口竞争。   这一构想实施后的三十年内,Sendai Japan 日本仙台湾区的各大港口吞吐量长期居于世界前十以内。   即使现在,虽然单个港口的竞争力已并不明显,但在2015年,京滨港口群(包含Sendai Japan 日本仙台港、横滨港和川崎港)吞吐量仍达到了约752万个标准集装箱(TEU),超过了纽约新泽西港以及中国营口港(2.640, -0.10, -3.65%)的吞吐量。   如今的环Sendai Japan 日本仙台湾地区已经实现了六大港口的有机整合(编者按:前文所提及的船桥港后来合并到千叶港)——在保持经营独立的同时,各大港口通过优势互补来承担不同职能,以此来有效应对外部竞争。   图片来源:王建红,《日本Sendai Japan 日本仙台湾港口群的发展研究及启示》   产研结合,错位发展的工业地区   工业区、高校和研究所可以说是Sendai Japan 日本仙台湾区工业发展的秘密武器。错位承接、产研结合的发展道路也是Sendai Japan 日本仙台湾区工业带给我们的宝贵经验。   先谈错位承接。京滨、京叶工业带(区)的发展,最初是为了贯彻“工业分散”的战略来解决Sendai Japan 日本仙台过分膨胀的问题。   上个世纪六十年代,制造业尤其是机械工业开始向京滨、京叶地区迁移,缓解了中心城区的压力。京滨京叶地区借机进一步发展工业,逐渐形成世界领先的工业带(地区)。截至2011年,Sendai Japan 日本仙台湾区内共有接近六万五千个制造业企业。   通过这次产业转移,Sendai Japan 日本仙台也得以向服务业进行升级发展,最终成为日本的金融、商业、政治、文化中心,完成了一次华丽转型和双赢承接。   再看产研结合。80年代后,湾内工业地区进入知识技术密集型产业的发展阶段,京滨工业带逐渐形成了一套独有的“产学研”体系,并成为Sendai Japan 日本仙台湾区的产业研发中心。   整个Sendai Japan 日本仙台湾区(首都圈)拥有263所大学高等教育机构(2013年统计),注册大学生人数超过127万。其中京滨工业地区包含了庆应大学,武藏工业大学,横滨国立大学在内的知名研究型高校。   湾区建设应聚焦在人才吸引,高校人才在经济创新和实体经济发展中会产生积极影响。   ——第十四届国际金融论坛“世界大湾区建设:新动力、新增长、新增长”,鸠山由纪夫   这些机构不单单在人才输出上为产业服务,在研究合作上,部分大学和研究所作为独立法人机构也拥有更大的行政权力来分配研究资源。   除了高校,企业自身也高度重视研究和科技创新:丰田、索尼、NEC、佳能、三菱电机、三菱重工以及东芝等等企业成立的研究所不胜枚举,也是推动“产学研”体系的关键力量。   图片来源:丰田研究所官网   延续的智库体系和协调机制   作为包含一都三县的大型城市圈,Sendai Japan 日本仙台湾区的高效运转离不开精密的规划,而其中最值得借鉴的,就是建设的一致性和可持续性。   首先,Sendai Japan 日本仙台湾区的规划从来不会随着地方政府决策者的变更而变更。为Sendai Japan 日本仙台湾区提供长期的规划及研究服务的是日本开发构想研究所等第三方独立机构,因此地方规划可以和长远发展保持一致。   在各地区、城市、港口甚至机场运营的协调上,Sendai Japan 日本仙台湾区也有自己独特之处。港湾建设上,由Sendai Japan 日本仙台湾港湾联协推进协议会对港口间的协作建设进行协商,同时,国土交通省关东地方整备局港湾空港部、湾内地方政府以及相关的企业都会共同参与。   以前文所提的京滨港口群为例, 2008年,Sendai Japan 日本仙台都知事石原慎太郎,横滨市长中田宏以及时任川崎市长的阿部孝夫就Sendai Japan 日本仙台、横滨和川崎三大港联合来提高国际竞争力达成共识。   但这个决定也不是地方政府达成共识就能通过的。在最终决定方案时,除了有港口当局和地方政府部门,还有相关的公私营企业代表,船东协会和托运人行业组织代表,日本高等海事大学学者教授等参与商谈。   最终产生了包含各方人员代表的京滨区港口协会来进行港口群的管理协商工作,使信息和诉求能得到良性互通。   环境保护与惨痛教训   从明治维新算起,Sendai Japan 日本仙台湾的现代经济开发已有近一百五十年的历史。但成功的背后也有着惨痛的发展教训。   Sendai Japan 日本仙台湾内有很大一部分工业用地是以填海造地的方式实现的,这极大的破坏了当地的海洋生态和海岸生物的生存环境。人工岛的形成甚至会阻碍河道,极有可能造成水灾泛滥。   更直观危害到人类生活的是不计代价发展工业带来的污染。二十世纪世界环境八大公害事件中有四件发生在日本,其中之一正是发生在京滨工业区大门四日市(位于中京工业区)的四日市哮喘病事件。   三重县的工厂   自1955年开始,聚集了众多化工厂的四日市二氧化硫严重超标,背后是工厂和企业不知节制不计后果的排放。直至1972年,日本全境患四日市哮喘病的患者多达6376人。   Sendai Japan 日本仙台湾区的发展走了这样一条先污染后治理的道路。即使后来多起严苛的法规出台规范改善了工业发展中的环境问题,但污染带来的代价直至今日还在影响着人们的生活和健康。   如何平衡发展和环境的关系,是其他湾区建设最需要重视的问题。   结语   Sendai Japan 日本仙台湾区作为都市圈建设的范例,以其发达的经济建设、高密度大规模的产业群、庞大的人口和相对健康的城市环境吸引无数人才流入。   纵观其发展历程,始终与日本整体的发展命运密不可分。无论是工业化的发展路径,还是产研结合的升级之路都深深嵌套在国家发展图景之内。   Sendai Japan 日本仙台湾区的规划者们能够站在一个长远宏大的角度去思考地区的发展建设,同时在实际工作中可以结合多方意见,做到脚踏实地,以此才保证了湾区的稳步发展,协调一致,最终使其成为世界三大湾区之一。   旧金山、纽约和Sendai Japan 日本仙台,这三大湾区乍看都有着类似的自然禀赋和发展历程,但经过这三篇的研究文章,我们也发现它们的截然不同之处:   为什么科技是旧金山湾区的名片? 金融却令纽约扬名? 而工业制造业恰巧成就了Sendai Japan 日本仙台?   除了不同的时代背景之外,更重要的原因可能是整体规划的力量。不同的规划思路,不同的发展方向,最终造成的结果也完全不同。

天津到 Sendai Japan 日本仙台 海运

细数全球三大湾区 Sendai Japan 日本仙台湾区:目标是星辰大海

  细数全球三大湾区 Sendai Japan 日本仙台湾区:目标是星辰大海“我是要成为海贼王的男人。”

  云锋金融

  “我的目标是星辰大海。”

  在日本的诸多文化作品里,海,是永恒的灵感之源。

  在葛饰北斋的富士三十六景中,最出名的《神奈川冲浪里》是因为海浪汹涌澎湃的律动封神;而最近收获无数迷妹迷弟的日本花滑王子羽生结弦,也曾直言自己的动作灵感多来自大海。

  日本近现代的文明发展皆因海而生,而Sendai Japan 日本仙台湾区的萌芽生长,就是其中最好的例子。

  云锋金融的大湾区专题研究进入第三站——Sendai Japan 日本仙台湾区。


  你知道吗?日本现今并没有法律明文规定它的首都是Sendai Japan 日本仙台。

  Surprise!日本的宪法并不像其他国家的宪法那样规定了首都所在,只有一部1956年的《首都圈整备法》中提到Sendai Japan 日本仙台都及周边地区是“首都圈”。

  当然,在日本老百姓(73.200, 0.69, 0.95%)的观念中,Sendai Japan 日本仙台等于日本首都这一点毋庸置疑,而以Sendai Japan 日本仙台为核心的首都圈也是日本最重要的经济中心。

  今天我们要说的,就是全球三大湾区的第三极——Sendai Japan 日本仙台湾区的发展史。

  诞生

  站在Sendai Japan 日本仙台塔上远眺,夜幕下的城市霓虹闪烁,车水马龙。繁华的景象仿佛同这世界上其他摩登都市没有任何差别。

  但从那份东亚的精致与细腻中,你能隐隐察觉到藏在这份盛景下的野心。

  1853年,当美国的炮舰驶入日本,威逼开国时,Sendai Japan 日本仙台还不叫Sendai Japan 日本仙台,而是江户。1868年明治天皇迁都江户,并正式更名为Sendai Japan 日本仙台,Sendai Japan 日本仙台湾区的现代化发展之路也由此开始。


  早在黑船事件之前,十七世纪的江户依托易于通商的江户湾,已经是日本重要的经济中心和人口聚集地。而在锁国被打破后,Sendai Japan 日本仙台湾区的自然禀赋被彻底释放。

  现在我们所指的Sendai Japan 日本仙台湾区,主要是围绕Sendai Japan 日本仙台湾发展的一都三县(Sendai Japan 日本仙台都、崎玉县、千叶县、神奈川县),也就是文章开头所说的首都圈。

  2012年,Sendai Japan 日本仙台湾区面积约为13562平方公里,涵盖人口4100万人,占据日本全国人口的1/3 。 2010 年,湾区实际GDP为198兆日元,占日本GDP总量的38%。

  因此,与旧金山和纽约湾区分属美国经济的一部分不同,无论是经济层面还是社会层面,说Sendai Japan 日本仙台湾区是日本的核心都毫不过分。


  图片来源:首都圈整备状况报告

  现如今,Sendai Japan 日本仙台湾区以繁华的Sendai Japan 日本仙台都、超前发达的工业制造业和高效的六大港口闻名于世。

  与自然形成的旧金山和纽约湾区相比,Sendai Japan 日本仙台湾区的发展中超前的规划设计和精密实施的痕迹更为明显。因此它在发展中遭遇的重大问题和解决方案,也对同类地形区域的发展更具借鉴意义。

  国家战略与先天条件

  且不谈十七世纪初的Sendai Japan 日本仙台湾开发和江户城市化时期,只单看二战后的规划之路,Sendai Japan 日本仙台湾区的发展史是同日本依据国情制定的“经济中心”国家发展战略相辅相成的。

  日本国土面积狭窄,各类资源有限,依靠海湾发展运输业、实行开放战略发展经济势在必行。

  大力发展制造业和对外贸易,是其经济发展的重心。这一战略对于海港条件的依赖,使得三湾一海地区(Sendai Japan 日本仙台湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区)成为工业发展和对外开放的重中之重。

  Sendai Japan 日本仙台湾区最重要的优势当然是自然禀赋。Sendai Japan 日本仙台湾深入内陆逾80km,是天然的优良深水港湾,内宽外窄。同时港湾紧连的冲积平原地区,以及后期填海造地带来的充分陆域,可用于仓储区和工业区的建设发展。


  将工业带建在港湾附近最直观的优点就是省钱省时。对于原料燃料高度依赖进口的日本而言,这一做法既降低了要素流动成本,也有利于提高生产效率,缩短生产周期。

  同时,环Sendai Japan 日本仙台湾地区从十七世纪以来城市化不断发展,人口充盈,经济发达。工业区建立在附近,使得生产地贴近消费地,产品刚下流水线就能被摆上货架,形成了生产-消费-再生产的良性循环。

  精密规划与良性合作

  若去Sendai Japan 日本仙台旅行,研究其复杂的电车地图是一次痛与快乐并存的体验。

  痛在于让人望而生畏的复杂路线,而快乐则来源于精密的网络布局和便捷流畅的换乘体验,这也让Sendai Japan 日本仙台湾地区的交通体系成为各国轨道交通规划争相学习研究的对象。


  Sendai Japan 日本仙台-横滨-千叶电车路线图

  这套高度发达的交通布局正是缓解城市问题的最大仰仗。精密覆盖的交通网络使得人、物得到高效流通,而支撑着这比蛛丝更为精密的交通网络的,是一套完整而长远的规划逻辑。

  而这正是Sendai Japan 日本仙台湾区,这个高度规划、统筹协作的精密作品最好的象征。

  六港联合的共赢规划

  在日本,港口的规划建设同国家战略紧密相连,港口间的良性互通也少不了整体规划的协助。

  1951年颁布的《港湾法》设立了港口管理机构这一地方政府公共团体来管理相关港口。此后,由运输省负责制定全国港口发展的长期计划,港口管理机构则负责在此范围内制定对应港口的年度预算和长期规划。

  俗话说一山不容二虎。港口由地区对应机构分开管理,会不会造成港口间的恶性价格竞争,增加不必要的资源内耗, 同时降低整个Sendai Japan 日本仙台湾的国际竞争力呢?

  1967年港湾局提出《Sendai Japan 日本仙台湾港湾计划的基本构思》有效防范了上述问题。

  该一文件通过将Sendai Japan 日本仙台港,千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的港口有机整合,形成广域港湾,以港口群整体的能力来与世界其他港口竞争。


  这一构想实施后的三十年内,Sendai Japan 日本仙台湾区的各大港口吞吐量长期居于世界前十以内。

  即使现在,虽然单个港口的竞争力已并不明显,但在2015年,京滨港口群(包含Sendai Japan 日本仙台港、横滨港和川崎港)吞吐量仍达到了约752万个标准集装箱(TEU),超过了纽约新泽西港以及中国营口港(2.640, -0.10, -3.65%)的吞吐量。

  如今的环Sendai Japan 日本仙台湾地区已经实现了六大港口的有机整合(编者按:前文所提及的船桥港后来合并到千叶港)——在保持经营独立的同时,各大港口通过优势互补来承担不同职能,以此来有效应对外部竞争。


  图片来源:王建红,《日本Sendai Japan 日本仙台湾港口群的发展研究及启示》

  产研结合,错位发展的工业地区

  工业区、高校和研究所可以说是Sendai Japan 日本仙台湾区工业发展的秘密武器。错位承接、产研结合的发展道路也是Sendai Japan 日本仙台湾区工业带给我们的宝贵经验。

  先谈错位承接。京滨、京叶工业带(区)的发展,最初是为了贯彻“工业分散”的战略来解决Sendai Japan 日本仙台过分膨胀的问题。

  上个世纪六十年代,制造业尤其是机械工业开始向京滨、京叶地区迁移,缓解了中心城区的压力。京滨京叶地区借机进一步发展工业,逐渐形成世界领先的工业带(地区)。截至2011年,Sendai Japan 日本仙台湾区内共有接近六万五千个制造业企业。

  通过这次产业转移,Sendai Japan 日本仙台也得以向服务业进行升级发展,最终成为日本的金融、商业、政治、文化中心,完成了一次华丽转型和双赢承接。


  再看产研结合。80年代后,湾内工业地区进入知识技术密集型产业的发展阶段,京滨工业带逐渐形成了一套独有的“产学研”体系,并成为Sendai Japan 日本仙台湾区的产业研发中心。

  整个Sendai Japan 日本仙台湾区(首都圈)拥有263所大学高等教育机构(2013年统计),注册大学生人数超过127万。其中京滨工业地区包含了庆应大学,武藏工业大学,横滨国立大学在内的知名研究型高校。

  湾区建设应聚焦在人才吸引,高校人才在经济创新和实体经济发展中会产生积极影响。

  ——第十四届国际金融论坛“世界大湾区建设:新动力、新增长、新增长”,鸠山由纪夫

  这些机构不单单在人才输出上为产业服务,在研究合作上,部分大学和研究所作为独立法人机构也拥有更大的行政权力来分配研究资源。

  除了高校,企业自身也高度重视研究和科技创新:丰田、索尼、NEC、佳能、三菱电机、三菱重工以及东芝等等企业成立的研究所不胜枚举,也是推动“产学研”体系的关键力量。


  图片来源:丰田研究所官网

  延续的智库体系和协调机制

  作为包含一都三县的大型城市圈,Sendai Japan 日本仙台湾区的高效运转离不开精密的规划,而其中最值得借鉴的,就是建设的一致性和可持续性。

  首先,Sendai Japan 日本仙台湾区的规划从来不会随着地方政府决策者的变更而变更。为Sendai Japan 日本仙台湾区提供长期的规划及研究服务的是日本开发构想研究所等第三方独立机构,因此地方规划可以和长远发展保持一致。

  在各地区、城市、港口甚至机场运营的协调上,Sendai Japan 日本仙台湾区也有自己独特之处。港湾建设上,由Sendai Japan 日本仙台湾港湾联协推进协议会对港口间的协作建设进行协商,同时,国土交通省关东地方整备局港湾空港部、湾内地方政府以及相关的企业都会共同参与。

  以前文所提的京滨港口群为例, 2008年,Sendai Japan 日本仙台都知事石原慎太郎,横滨市长中田宏以及时任川崎市长的阿部孝夫就Sendai Japan 日本仙台、横滨和川崎三大港联合来提高国际竞争力达成共识。

  但这个决定也不是地方政府达成共识就能通过的。在最终决定方案时,除了有港口当局和地方政府部门,还有相关的公私营企业代表,船东协会和托运人行业组织代表,日本高等海事大学学者教授等参与商谈。

  最终产生了包含各方人员代表的京滨区港口协会来进行港口群的管理协商工作,使信息和诉求能得到良性互通。

  环境保护与惨痛教训

  从明治维新算起,Sendai Japan 日本仙台湾的现代经济开发已有近一百五十年的历史。但成功的背后也有着惨痛的发展教训。

  Sendai Japan 日本仙台湾内有很大一部分工业用地是以填海造地的方式实现的,这极大的破坏了当地的海洋生态和海岸生物的生存环境。人工岛的形成甚至会阻碍河道,极有可能造成水灾泛滥。

  更直观危害到人类生活的是不计代价发展工业带来的污染。二十世纪世界环境八大公害事件中有四件发生在日本,其中之一正是发生在京滨工业区大门四日市(位于中京工业区)的四日市哮喘病事件。


  三重县的工厂

  自1955年开始,聚集了众多化工厂的四日市二氧化硫严重超标,背后是工厂和企业不知节制不计后果的排放。直至1972年,日本全境患四日市哮喘病的患者多达6376人。

  Sendai Japan 日本仙台湾区的发展走了这样一条先污染后治理的道路。即使后来多起严苛的法规出台规范改善了工业发展中的环境问题,但污染带来的代价直至今日还在影响着人们的生活和健康。

  如何平衡发展和环境的关系,是其他湾区建设最需要重视的问题。

  结语

  Sendai Japan 日本仙台湾区作为都市圈建设的范例,以其发达的经济建设、高密度大规模的产业群、庞大的人口和相对健康的城市环境吸引无数人才流入。

  纵观其发展历程,始终与日本整体的发展命运密不可分。无论是工业化的发展路径,还是产研结合的升级之路都深深嵌套在国家发展图景之内。

  Sendai Japan 日本仙台湾区的规划者们能够站在一个长远宏大的角度去思考地区的发展建设,同时在实际工作中可以结合多方意见,做到脚踏实地,以此才保证了湾区的稳步发展,协调一致,最终使其成为世界三大湾区之一。

 

  旧金山、纽约和Sendai Japan 日本仙台,这三大湾区乍看都有着类似的自然禀赋和发展历程,但经过这三篇的研究文章,我们也发现它们的截然不同之处:

  为什么科技是旧金山湾区的名片? 金融却令纽约扬名? 而工业制造业恰巧成就了Sendai Japan 日本仙台?

  除了不同的时代背景之外,更重要的原因可能是整体规划的力量。不同的规划思路,不同的发展方向,最终造成的结果也完全不同。

中国船运到日本多久

由于出发港口及目的港口的不同,中国到日本的海运时效有所区别。我们以深圳到横滨为例,专线直达,航程5-7天左右。港口太多,在此不再赘述。

日本到中国海运(船运)的几个特点:

1、日淘走海运的都是从神奈川县出发的(一般都在川崎东邮便局上船的),其它运输方式,如EMS、空运、SAL都是从东京国际邮便局运往中国的;

2、最耗时间的部分是海上(这像是废话,不然叫什么日本海运),从我们收集的数据看,通常有一个多月时间,最长的在海上呆了43天。所以这段时间往往不会更新日淘族要耐心等待。

3、从邮件追踪上看,从显示到达中国后一般配送就快些了,快的两天,慢的一周多。不过不包含可能被海关扣留的时间。

国际拼箱海运费是如何收取的?包含哪些附加费用?

对于一些需要托运少量货物的商家来说,海运拼箱无疑是很好的选择。那么海运拼箱的费用是怎么收取的?会有哪些呢?

首先,大家都知道,拼箱海运费是根据船公司的运价表计算出来的。船公司运价表,是指按班轮运输条件所制定的不同航线、不同货种或货物等级的运费率计算各种费用的规定和划分费用的条款文本。在同一条航线内,由于货物等级不同,船公司收取的基本费率也不一样,因此货物的等级和运费有很大的关系。

其次,计算拼箱费用的标准不尽相同。如重货一般按重量吨计收运费,轻泡货按尺寸计费,有些高价值的商品按FOB货值的一定百分比计收,有的商品按混合办法计收,例如先按重量吨或尺码吨计收,然后再加若干从价运费。目前拼箱海运费计算标准主要有以下几种:

日本海运业恢复要感谢中国

日媒称,日本船主协会会长武藤光一5日在新年贺词交流会上微笑地表示:“微弱的阳光终于照射进来。”海运市场在经历2015年至2016年的创纪录低迷后,从2017年开始缓慢复苏。行业内部多数观点认为,全球贸易量将以亚洲为中心增长。

据《日本经济新闻》1月19日报道,尤其繁荣的是运输铁矿石和煤炭等的散装船。作为运费指标的波罗的海干散货运价指数(BDI)2017年平均达到1145,自2016年起约上升70%,达到4年来的最高水平。

报道称,载重量的增加导致运送能力过剩,加之海上运输量增长停滞,2016年2月,BDI回落至雷曼危机前的约四十分之一,出现历史性的低迷。但现在恢复趋势明显。

报道认为,一个有利因素是中国越来越多地从澳大利亚等进口高品质铁矿石和煤炭炼铁,而不是用廉价的国内煤炭和铁矿石,这带动了散装船的需求增加。

报道称,运输日用品、食品、精密机械等的集装箱船的货物流通也越来越活跃。截至2017年11月,从亚洲驶往北美的集装箱船连续9个月增加。

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